при перепечатке ссылка на источник текста и перевода обязательна!

Honda откровенно напросились на это сравнение. Назови они свой новый двухместный гибридный автомобиль Insight Coupe или H2S, или EI-EI-O, то, возможно, большинству из нас не пришла бы в голову мысль сравнивать Honda CR-Z 2011 с Honda CR-X Si 1987.

Но нет, Honda назвали новую модель СR-Z (сокращенно от Compact Renaissance Zero, как утверждают специалисты пfо товарному планированию Honda), и мы мысленно начинаем сравнивать ее с CR-X. Так что, Honda, держитесь. Сами напросились.

Если сравнение будет не в пользу СR-Z, мы не виноваты. Виноваты все те инженеры, работавшие на Honda в конце 1980-хх, некоторые из которых теперь обосновались в топ-менеджменте концерна, многие уже вышли на пенсию, а некоторые даже успели покинуть этот бренный мир. Именно они проделали такую неимоверную работу, сотворив тот CR-X. У этого автомобиля есть особый шарм, который не померк даже по прошествии стольких лет.

Назад к простоте

В 1976 Honda утвердила один из величайших рекламных слоганов, когда-либо озвученных мастерами пиара: «We make it simple» (Мы делаем просто). Четыре этих слова идеально обрисовали основные принципы философии дизайна Honda на тот момент. А момент был таков, что только-только вышел в продажу Honda Accord, и компания активно продвигалась на рынок США. Тогда люди покупали Honda потому, что, на самом деле, эти автомобили были простыми и восхитительно продуманными. И хотя в 1982 году концерн отказался от этого слогана, многие до сих пор считают, что именно он идеально выражает суть Honda.

Honda Civic появился в качестве смены поколений моделей в 1984 году, а вот CR-X стал неожиданным дополнением к модельной линейке. «Полностью новый Civic CR-X 1.5 сразу же обозвали «GT-скейтом» потому, - писал для Motor Trend Кевин Смит после первой встречи с ним, - что когда впервые подходишь к нему, то кажется, что проще на него наступить, нежели забраться внутрь. Он действительно выглядит, будто игрушечный».

Почти 27 лет спустя мы стоим возле отлично сохранившегося CR-X Si 1987 года выпуска, принадлежащего Крису Хоффману, и не можем не удивляться размерам этого крохи. Общая длина автомобиля составляет всего 3675 мм, что на 22,8 мм меньше длины Mini Cooper 2010, а его колесная база длиной 2204 мм короче базы разработанного инженерами BMW Mini на целых 260 мм. Но что еще важнее, CR-X короче CR-Z на ошеломляющие 403 мм, а колесная база «малыша» меньше на 231 мм.

Стиль без стиля

Но не только значительно укороченными пропорциями отличается CR-X от своего гибридного внука. На кузове CR-X практически нет декоративных элементов: плоские кузовные панели имеют ровные лаконичные линии. Этот чистый покатый профиль CR-X фокусирует на себе внимание.

Привлекательность же CR-Z, напротив, заключается именно в деталях, таких как характерные линии, тянущиеся вдоль боков и переходящих в красивые обводы вокруг задних фонарей и стеклянной задней панели.

  
Здесь есть настоящий прикуриватель рядом с настоящей пепельницей, специально для бесценных моментов наедине с сигаретой.

А вот у передней части CR-Z со стильностью проблемы. Она слишком плоская (спасибо требованиям евро-стандартов к безопасности пешеходов) и перегруженная деталями (огромная решетка радиатора). Большие, с излишней тщательностью прорисованные отверстия под фарами для фар дальнего света выглядят так, будто их впихивали туда впопыхах в самый последний момент. В случае с CR-X надо очень тщательно всматриваться, чтобы вообще обнаружить решетку радиатора. Фары дальнего света CR-X можно приклеить куда-угодно на бампер с помощью суперклея: они квадратные так что влезут на ура.

Конечно, присутствуют в дизайне CR-X и архаичные элементы. 14-дюймовые диски с четырьмя круглыми отверстиями - однозначно из далекого прошлого времен Хью Левиса, брызговики будто сняты с рабочего грузовика, а габаритные фонари на передних крыльях и вовсе ни к чему. Но в целом CR-X все равно выглядит отлично. Он совсем не состарился.

Вряд ли CR-Z удастся так же хорошо сохраниться.

Простота интерьера

Разработчики CR-X и CR-Z изрядно потрудились над тем, чтобы внутри с комфортом размещались два человека и на удивление много багажа. Однако, имеются различия в стилистических решениях и уровне удобства, которые невозможно проигнорировать.

Конечно, CR-X создавался в те страшные кровавые времена, когда подушки безопасности не были обязательным элементом каждого автомобиля. Поэтому, когда оказываешься в водительском кресле, панель CR-X кажется совсем уж пустой. Но, несмотря на это, все, что может понадобиться водителю, находится под рукой. Например, симпатичный бардачок с крышкой в верхней части панели, в котором было очень удобно хранить мелочь для проезда по платным дорогам (когда для оплаты проезда по ним не требовались бумажные купюры), а еще здесь есть настоящий прикуриватель рядом с не менее настоящей пепельницей, а значит, вы не будете лишены тех бесценных минут, когда можно насладиться сигаретой любимой марки.

Козырек над инструментальной панелью имеет резкую трапециевидную форму, что давным-давно считается устаревшим; оформление «оранжевые цифры на черном фоне» изначально оказалось неудачным; управление системой вентиляции при помощи горизонтально скользящих рычажков куда менее удобно, нежели кнопки; сидения и дверные панели покрыты каким-то мышиным мехом. Но все это лишь вопросы декора. Водитель находится низко, но посадка очень удобная. Сидения имеют хорошую форму. К тому же, в панель легко встраивается любая магнитола 1-DIN.

Внутри СR-Z бесспорно лучше CR-X. Сидения удобнее, больше бардачков и кармашков для всяких нужных мелочей, да и система навигации куда лучше любой магнитолы. Да, пожалуй, приборная панель излишне броская, но это не мешает CR-Z быть отличным автомобилем.

Тем не менее, если оснастить CR-X парочкой подушек безопасности, немного скруглить угловатую переднюю панель, изменить графику шкал приборов, добавить электрические стеклоподъемники и электропривод боковых зеркал и перетянуть весь салон современными материалами, то салон CR-X мог бы стать одним из лучших среди небольших современных автомобилей.

Простота управления

В соответствии с заводской спецификацией, Honda CR-X 1987 весил 830 кг с полным баком топлива, а значит, он на 373 кг легче CR-Z EX. Несложные математические подсчеты позволяют определить, что на каждую «лошадку» под капотом CR-X Si '91 приходится 9,11 кг массы автомобиля. А каждой из 122 «лошадей» CR-Z EX приходится тащить 9,88 кг. Эти цифры позволяют без труда объяснить все существующие различия в поведении двух автомобилей на дороге. В защиту CR-X Si Криса Хоффмана, пребывающего в солидном возрасте и проехавшего на момент теста 174 600 км, мы используем данные, опубликованные Motor Trend в марте 1985 года, характеризующие Honda CR-X Si 1985. С нуля до сотни CR-X разгонялся за 8,1 секунды (с полуметровой пробуксовкой), а четверть мили пролетал за 16,2 с, разгоняясь на финише до 136 км/ч. Сегодня эти цифры кажутся весьма посредственными, в те времена подобная динамика поражала. Редактор отметил, что эта кроха ехала быстрее, чем Mitsubishi Mirage Turbo, Pontiac Fiero V6 и Toyota MR2.

Однако эти цифры не раскрывают всей картины динамики CR-X Si. Его резвый рядный четырехцилиндровый инжекторный 12-клапанный мотор объемом 1,5 л, оснащенный системой SOHC, уже тогда мог бы получить систему фаз газораспределения VTEC, но и без нее он крутится до безумных оборотов с непередаваемым энтузиазмом. Добавьте к этой резвости точность переключений пятиступенчатой трансмиссии, и результат вам, несомненно, придется по вкусу. Этот автомобиль хорош не только так, как может быть хорош старый автомобиль, он хорош во всех отношениях.

CR-Z же куда как скучнее. Сначала вам необходимо выбрать режим езды - Econ (экономичный), Normal (обычный) и Sport (спортивный) - а затем самому настроиться на поездку в выбранном режиме. Мягко и неспешно в экономичном режиме, умеренно в обычном и умеренно жестко - в режиме Спорт. CR-Z требует к себе больше внимания, чем CR-X.

Как и CR-X Si, CR-Z оснащается инжекторным 1,5-литровым рядным четырехцилиндровым мотором с системой SOHC, который благодаря наличию 16 клапанов и системы i-VTEC производит 113 л.с. Добавляем сюда гибридную систему Honda Integrated Motor Assist (IMA), и мощность силового агрегата возрастает до 122 «лошадок». А в режиме Спорт даже появляется приличный крутящий момент на низах, с которым можно поэкспериментировать.

При полностью утопленной в пол педали акселератора CR-Z ведет себя одинаково, вне зависимости от выбранного режима. С нуля до 100 км/ч он разгоняется за 8,8 секунды (8,5 сек. с полуметровой пробуксовкой), квотер проезжает за 16,5 с, разгоняясь до 135 км/ч. Активировав системы стабилизации и контроля сцепления (такого у CR-X Si нет и в помине), вы увеличиваете эти показатели до 9,4 с на разгон до сотни (9,1 сек с пробуксовкой) и 17,1 секунды для преодоления 402 метров (скорость на финише в таком случае составит 133 км/ч).

Шестиступенчатая трансмиссия CR-Z работает отлично, вся гибридная система не вызывает нареканий, но она не такая шустрая, как коробка CR-X Si. Даже при том, что в 1985 году Motor Trend использовал довольно агрессивные методы поправок на погодные условия и время.

Простая жизнь, простые удовольствия

Обутый в агрессивные покрышки CR-X - гроза любых автокроссов. Но даже на довольно посредственной резине - 185/60R14 - автомобиль Криса Хоффмана демонстрирует отточенную управляемость, начиная с кончика носа и до задней неразрезной оси.

CR-Z является одним из лучших гибридных автомобилей на рынке США в плане управляемости. Но даже ему не удается обеспечить тот уровень связи между автомобилем и водителем, какой может похвастаться CR-X. CR-Z намного современнее и устойчивее CR-X, но управлять им даже близко не так увлекательно, как сидеть за рулем его предшественника.

Но не забывайте еще об одном. CR-X запомнился нам еще и своим невероятным расходом топлива, имевшим место благодаря особой очень экономичноq маломощной комплектации HF. В 1987 Управление по охране окружающей среды (ЕРА) оценило расход Honda CR-X HF в 4,5 литра на 100 км по городу и 4,1 литра на сотню - по трассе. Но если скорректировать его расход в соответствии с современными методами подсчета, то он возрастет до 5,6 и 4,6 литра соответственно. В случае с нашим CR-X Si 1987 года выпуска расход на тот момент составлял 7,8 литра в городе и 7,1 л - по трассе, а по нынешним подсчетам увеличивается до 9,04 в городе и 7,8 по трассе. Так что эта легенда о сверхэкономичном CR-X по меньшей мере слегка преувеличена.

Более крупный и тяжелый Honda CR-Z 2011 с шестиступенчатой трансмиссией по оценкам Управления должен потреблять 7,58 литра на сто километров пробега по городу и 6,35 литра по трассе. И хотя прочие гибридные автомобили демонстрируют более выдающиеся результаты, CR-Z значительно превзошел в этом отношении своих предков.

Простые итоги

Благодаря знакомству с этим Honda CR-X Si 1987 мы выяснили, что первое и второе поколение CR-X по-прежнему остаются одними из самых любимых Honda. И если сегодня концерну удастся запустить в производство что-нибудь похожее - столь же невесомое и с такой же превосходной трансмиссией - мы все захотим это купить.

Но на этот раз Honda предлагают нам нечто иное. Времена изменились, и Honda CR-Z 2011 показывает нам, что современные требования к стандартам безопасности и комфорта нашли отражение в этом маленьком автомобиле, пусть даже в виде более высокой структурной жесткости и электроники в двигателе, тормозной системе и системе контроля устойчивости авто, делая его более удобным для повседневных поездок.

Все, что предлагает Honda в виде CR-Z, не так уж и плохо.