при перепечатке ссылка на источник текста и фотографий обязательна!

Peugeot 308:

Honda Civic:

Последнее поколение хэтчбэка Honda Civic, появившись в 2006-м году, произвело на рынке небольшую сенсацию - японцы сделали ставку на «космический» дизайн и не прогадали. Машина сначала покорила сердца журналистов, которые принялись писать восторженные отзывы, а потом и покупателей, выбиравших Civic за то, что он резко выделялся из массы себе подобных.

Но прошло время, страсти поутихли. С течением времени японцам пришлось призадуматься о рестайлинге - рыночные законы того требовали. Обновленная машина дебютировала на Парижском моторшоу в сентябре 2008-го, а в салоны российских дилеров попала только летом 2010. Естественно, нам было любопытно пощупать обновленный «космолет», ну, а чтобы не было скучно, мы нашли ему оппонента, европейца. Как в свое время сделали с рестайлинговым седаном Civic, столкнув его в очном поединке с Chevrolet Cruze.

Помнится, тогда это сравнение вызвало бурю эмоций читателей, ведь Круз был слабее и ощутимо дешевле Сивика. Сегодня сравнение может показаться еще более кощунственным, ведь в оппоненты японцу попал Peugeot 308 калужской сборки в комплектации Premium (Russian Pack). У этого автомобиля мотор на 200 кубиков меньше, «автомат» с 4 ступенями. При этом стоит такая машина без малого на 300 000 рублей дешевле топ-версии Хонды со стеклянной крышей. Нам стало интересно, ощущается ли столь немаленькая разница в цене этих автомобилей, когда сидишь за рулем? Оправдана ли она?

Рестайлинг Цивика можно признать скромным. Не будем гадать, почему так случилось. То ли на фоне кризиса, то ли благодаря тому, что первоначальный облик получился законченным. Лично мне кажется, что перед создателями обновленной версии стояла всего одна задача - сделать так, чтобы новый вариант просто отличался от старого. Несколькими детальками, как и в случае с седаном.

В итоге лучше Цивик не стал, он стал немного другим. Вызвавшая столько эмоций передняя «люстра» обзавелась прорезями в центральной части. Обновление задней оптики также весьма и весьма условное. То, что пластиковая юбочка по нижнему периметру машины получила полноценную окраску (правда, не в цвет кузова), тоже сразу не заметишь.

Внутри изменений если не меньше, то явно не больше. Из тех, которые можно увидеть сразу - новая накладка на приборную панель. Точно такую ставят на спортивный Type R. Справедливое решение: старая хоть и лучше вписывалась в оригинальный дизайн, но была жуть как непрактична - быстро покрывалась мелкими царапинами, затиралась и, что называется, теряла товарный вид. Также из нововведений - AUX и USB входы, поддержка iPod. Изменился центральный подлокотник.

Пожалуй, самым выгодным приобретением для пятидверного Сивика нужно считать 5-ступенчатый «автомат». Много владельцев первоначальной версии 5D обливались горючими слезами, так и не сумев подружиться с «роботом». Я знаю реальные примеры перепродажи машины только из-за дерганой работы коробки передач. Теперь «робота» в России нет, хотя в других странах, более задвинутых на экономичности, предлагают его усовершенствованную версию - с более плавными и своевременными переключениями. У нас бензин дешевле, чем в Европе, поэтому покупатель, надо думать, только порадуется появлению проверенного временем хондовского «автомата» в недрах Civic 5D.

Наша тестовая версия, как с картинки сошла - тот самый синий хэтч с пресс-фото. Те же диски, та же крыша. Прорези в «люстре» визуально слегка упростили автомобиль, сделали его вид более традиционным. Оппонент - Peugeot 308 - почти полная противоположность в том, что касается дизайна. Это типичная французская школа последних лет.

Внешний вид 308-го вычурный и местами немного диспропорциональный. Но, как говорится, что-то в этом есть. Если Civic производит впечатление вещи технологичной, то Peugeot наталкивает на сравнение с животным миром (львами, конечно же) или какой-либо бушующей стихией. Огромная передняя пасть, напряженно расставленные по самым краям бампера противотуманки. Хищный то ли нос, то ли клюв с интегрированной фирменной эмблемой. Боковины также не лишены экспрессии, а вот покатая задняя часть с фарами необычной формы вышла слишком сложной и с некоторых ракурсов кажется тяжелой. В общем, дизайн противоречивый, но равнодушным не оставляет. «Львята» в силу своей экспрессивности часто нравятся слабой половине человечества.

В отличие от оппонента, более дешевый 308-й опирается на землю штампованными 16-дюймовыми колесами, колпаки на которых довольно неплохо имитируют «литье». За счет этого француз выглядит грузнее оппонента. Впрочем, на 308-й можно заказать и 17-дюймовые диски и другой задний бампер (в комплектации Premium Pack). С таким комплектом француз смотрится определенно выигрышнее.

Тем не менее, глядя на эти машины со стороны, сложно сказать, что одна дешевле другой почти на треть или на без малого 300 000 рублей. Ну, а вопрос восприятия дизайна как такового - личное дело каждого.

Вот и внутри обнаруживается «наличие отсутствия» сходства между противниками. Хонда продолжает и успешно развивает космические начинания. Сидишь - словно в кокпите звездолета. Двухуровневая информационная панель развернута к водителю. Подсветка - как у летающей тарелки. Красота! Но в качестве целевой аудитории такого подхода представляется, по большому счету, достаточная молодая покупательская прослойка.

Качество в Сивик на хорошем уровне. Правда, хотелось бы немного больше упругого пластика на передней панели. С ним как-то уютнее. Дверные панели тут обтянуты мягким материалом, имитирующим кожу. Кресла имеют настоящую кожаную отделку, достаточно мягкую и приятную. Регулировка кресел - механическая. Маленький удобный руль тут тоже в коже. Ну, а тот покупатель, который при покупке Сивика раскошелится на без малого миллион рублей, наверняка частенько будет посматривать наверх, дабы насладиться стеклянной крышей (такая опция есть и для 308-го). Жалко, что в нее не интегрирован люк. Впрочем, это было слишком дорого для машины такого класса.

Пежо внутри - это спокойствие, классика и стиль. Салон в гораздо больше степени традиционный, нежели у оппонента. Здесь как-то уютнее. Форма передней панели покатая, пластик имеет интересную фактуру и мягкий. Очень неплохо вплетены в дизайн хромированные элементы - окантовки приборов, дефлекторов системы вентиляции, рычага «автомата». Хэтчбек в средней комплектации Premium (Russian Pack) кожей может похватать только в отделке руля и стояночного тормоза. Тем не менее, кресла, обтянутые тканью, не смотрятся дешево, дизайн у них интересный. Как и у дверных панелей. Подсветка приборов приятная, оранжевая. Никакого космического настроения - спокойствие и уют. Правда, привычки требует громадное лобовое стекло - поначалу кажется, что сидишь прямо у кромки капота. Кстати, самого капота не видно. Как и на Сивике.

Что касается эргономики, то тут есть свои нюансы в обоих случаях. Сивик, в силу своей нетрадиционности, требует некоторого времени на привыкание к считыванию приборов. Трехмерный тахометр в самом центре, на первом уровне. А спидометр цифровой - сверху. Циферки постоянно мельтешат перед глазами. Зато двухуровневая компоновка позволила очень неплохо расставить по широкой панели основные органы управления, а не компоновать их на центральной консоли, как это принято. Некоторые функции продублированы на многофункциональном рулевом колесе. Что и говорить, эргономика, хоть и не совсем стандартная, но хорошо продумана. Пользоваться функциями автомобиля удобно.

В Пежо все более традиционно, но и свои нюансы тоже есть. Во-первых, это характерная для французов нечетная градация спидометра. Связано это с тем, что во французских ПДД знаки, ограничивающие скорость, также нечетные. Плюс - у Пежо необычное управление магнитолой - не на руле, а за ним, с правой стороны. Там установлен удобный джойстик, кнопки с внутренней стороны регулируют громкость, а в торце - клавиши поиска. К такому решению привыкаешь быстро, и впоследствии оно кажется очень удобным и правильными.

Уже в этой комплектации владелец Пежо получает раздельный климат-контроль с удобными «крутилками» и шагом в полградуса (у Сивик - в градус). Из нюансов - мелкие кнопки управления магнитолой, но, как уже было сказано, в большинстве случаев помогает подрулевой переключатель. Приборы хорошо считываются. Обзорность назад немного лучше, чем у Сивика, но все равно далека от идеала - в обоих случаях сказываются массивные задний стойки, призванные визуально облегчить силуэты автомобилей.

Что касается места сзади, то, по меркам класса, его вполне достаточно как в Хонде, так и в Пежо. Но во французском автомобиле немного больше места над головой. А вот в багажник удобнее лезть к Сивику (к тому же он более чем на 100 литров просторнее в обычном виде). Пятая дверь у японской машины шире, а погрузочная высота ниже. А еще у Пежо неудобный доступ в бензобак. Машину всегда надо глушить, а ключ брать с собой, так как лючок открывается только с его помощью. К тому же когда лючок снят, ключ из него не вынимается, приходится брать всю эту конструкцию с собой. Кому это покажется удобным?

Под капотом Сивика изменений после рестайлинга не произошло. Там по-прежнему обитает единственный доступный для россиян мотор объемом 1,8 литра мощностью в 140 лошадей. У Пежо стоит 1,6-литровый мотор производства BMW мощностью 120 л.с. (также можно поставить турбо-версию этого мотора мощностью 150 л.с.). В паре с мотором у Хонды работает 5-ступенчатый автомат, в то время как у Пежо коробка архаичная, четырехступенчатая. Правда, снабжена спортивным режимом. У Хонды есть режим ручного управления. Старт с места Сивик уверенно выигрывает. Да и цифры паспортных данных это подтверждают. Японец разгоняется до сотни за 10,9, в то время как французу на это нужно 13 секунд. Максимальная скорость - 205 и 188 км/час соответственно.

Автомат на Сивике откровений не преподносит. Переключается плавно, есть небольшие задержки. В целом его работа понятна и прогнозируема, а передаточные числа подобраны оптимально. А вот у Пежо коробка менее успешная. И виной всему пресловутые четыре ступени. Из-за столь малого их числа, пришлось растягивать передаточные числа. В итоге передачи очень длинные, что на фоне не самого мощного мотора оборачивается некоторыми проблемами в управлении разгоном. Например, на второй машина едет до 120 км/час. Поэтому иногда возникают ситуации, когда одной передачи уже мало, а следующей - много. Переключается же коробка достаточно оперативно. Но иногда задумывается. Как будто бы сама мучается с выбором, какую ступень воткнуть.

Впрочем, овощем 308-й назвать нельзя. В городе машина не теряется и вполне едет на уровне себе подобных. В то время как на Сивике можно и пошустрить.

Располагает ли к этому управляемость японской машины? Да. А соответствующий настрой рождается уже за рулем. В руках оказывается маленькая трехспицевая баранка, как в гоночных машинах. Крупный тахометр по центру недвусмысленно дает понять, что следить надо не столько за скоростью, сколько за оборотами. Да и подвеска Сивика, хоть и в целом комфортабельная, но довольно упругая и позволяет ехать на машине быстро. Подбадривает и звук разведенного выхлопа. Но чистого спорта тут, конечно же, не очень много. Это спортивность. В немалой степени такое восприятие машины диктует ее бодрая внешность и салон.

А что Пежо? У француза чуть лучше звукоизоляция, а когда едешь по разбитой дороге, сразу обращаешь внимание и на особенности настроек подвески. Она, в отличие от оппонента, лучше фильтрует микропрофиль. И дело тут не столько в более высокопрофильных 16-дюймовых покрышках. Просто у Сивика подвеска с меньшим ходом и пожестче. Поэтому по плохой дороге комфортнее ехать на Пежо.

Также у француза длиннее руль и, соответственно, реакции на его работу не столь резкие. Казалось бы, на большой скорости комфортабельная машина должна повести себя расхлябанно, охладить пыл зарвавшегося водителя сильным креном или неспортивной реакцией. Однако в случае с Peugeot 308 все не так плохо. Машина допускает быструю езду, а на пределе подвеска будто бы немного зажимается сама. Видимо, таковы настройки амортизаторов - в начале хода штока они расслаблены, а по мере роста усилия становятся жестче. В общем, остроты и спортивности, как у противника, в характере 308-го точно нет, но можно с уверенностью сказать, что управляемость понятная и надежная. И при этом приятная.

По трассе лучше ехать на... подвеске Пежо с «автоматом» от Сивик. Все-таки настройки ходовой японца в большей степени городские, а за счет низкопрофильной резины машину немного сильнее «ведет» на колее, она сильнее чувствует плохую дорогу. А вот Пежо идет даже по разбитому шоссе невозмутимо.

Зато на более мощном и лучше управляемом японце интереснее ехать быстро - максималка за 200 км/час, а достаточно бодро можно ускоряться в коридоре 100-170 км/час. В то время как Пежо требует тщательного расчета обгона и некоторой подготовки к нему.

А теперь попробуем подвести итоги и сделать выводы. Скажем сразу, разница в 300 000 рублей кажется нам до сих пор немного необъяснимой, ведь тотального преимущества Хонды за все время теста мы не ощутили. Хотя нельзя не признать, что у этого автомобиля почти везде, но чуть-чуть лучше. Речь идет не о внешности и салоне, а о характеристиках, управляемости и прочих ходовых качествах (что, кстати, «лечится» с выбором комплектации Premium Pack для Пежо). А еще для многих важно и то, что этот автомобиль собирается не в России, а в английском Суиндоне.

Пока же можно сделать вывод обобщенный. О том, что последствия кризиса дают о себе знать. В ценообразовании на рынке еще не наступил полный порядок. И это сравнение - яркий тому пример. Ведь даже самый доступный Сивик-хэтчбек все равно оказывается дороже простестированного нами Пежо почти на 200 000 рублей.

Если же абстрагироваться от цифр, то надо будет заметить, что Сивик - спортивнее, бодрее. У него отличный и однозначный дизайн экстерьера. Хотя салон не так однозначен и подойдет, скорее всего, для более молодой аудитории. Пежо 308 готов порадовать большее количество людей. Можно сказать, что в некоторых моментах он усреднен. Но нельзя не признать, что у француза очень приятный салон и высокий уровень комфорта.